Come detto Francesco non amava le uniformi e certo non era uomo asservito al fascismo. Durante il discorso di entrata in guerra di Mussolini fu colto anche a ridere e denigrare il dittatore in pubblico, comportamento imbelle che gli procurò minacce e persecuzioni da parte dei fascisti. Alla fine della guerra l’officina era inutilizzabile a causa dei bombardamenti, Francesco invecchiato, affaticato dalle cicatrici fisiche della prima guerra e con il patrimonio ormai disperso, riuscì a trovare le forze per ricominciare da zero rilevando un fondo per costruire la nuova officina.

Per la costruzione del telaio i Galmozzi preferivano non impiegare dime o maschere, dopo aver osservato e misurato il ciclista venivano infatti impostati angoli e misure con una semplice squadra, impostando l’inclinazione del piantone e la posizione della ruota posteriore in funzione dell’uso per pista, strada o criterium. Alle forcelle, costruite sempre con l’uso del solo goniometro e a curvatura invariata, non venivano aggiunti i rinforzi all’interno dei foderi, giudicati dai Galmozzi inutili e dannosi per la tenuta del delicato punto di contatto del fodero con la testa della forcella.

Dopo anni di sacrifici la nuova produzione, sempre artigianale e prodotta in sede, raggiunse di nuovo numeri elevati grazie anche alle commissioni come terzisti per produttori italiani e inglesi, i quali applicavano la propria livrea ai telai Galmozzi, tra gli italiani ricordiamo, oltre al già citato Lazzaretti, Chiappini, Gamba, Mosé, Guerciotti, Barale, Bevilacqua e Poli. I clienti diretti erano corridori amatori e professionisti e ogni telaio era sempre progettato sulle caratteristiche fisiche del ciclista in coerenza con le esigenze di impiego agonistico.

Molti i telai speciali Galmozzi costruiti per le competizioni su strada e pista, uno dei più importanti fu la Specialissima, peso meno di 10kg, usata da Rik Van Looy nel 1961 per la vittoria al campionato del mondo. Importante fu anche la collaborazione con il Gino Bartali che nel 1957 incaricò Galmozzi di costruire i telai per la sua squadra San Pellegrino. Il legame fra Bartali e Galmozzi risale agli anni prima della guerra, quando Gino correva per la Legnano e commissionava telai da pista a Francesco, non ancora telaista di fama internazionale. Sono noti anche telai costruiti da Galmozzi per Bartali nel dopoguerra, a prova che il rapporto tra i due durò almeno fino agli anni ’60.

Nel 1959 Angelo Galmozzi, che nel frattempo si era diplomato in un istituto tecnico e aveva studiato il lavoro del padre in officina, entrò in azienda con la prospettiva di dare cambio nella direzione dell’officina al padre che si ritirò pochi anni dopo. Sempre negli anni ’60 nell’officina Galmozzi furono prodotte bici per note squadre professionistiche come Atala-Lygie, San Pellegrino e Libéria-Grammont. Per oltre 12 anni la Galmozzi costruì anche tutti i telai reparto corse della Atala, con la richiesta particolare di aggiungere i rinforzi interni ai foderi della forcella, così da non sminuire, rendendole più simili, le loro biciclette rivolte al mercato. La produzione nazionale venne poi interrotta per ottenere una maggiore penetrazione presso i mercati esteri come Stati Uniti, Canada e Giappone. Francesco Galmozzi ci ha lasciato nel 1975, il figlio Angelo ha continuato a guidare la l’officina fino alla sua chiusura nel 1986 a causa dei costi di affitto degli spazi, divenuti in quegli anni troppo onerosi.