EMILIA ROMAGNA
La costruzione delle biciclette artigianali nasce in Emilia-Romagna alla fine dell‘800 nelle botteghe di abili fabbri o nelle cantine. In queste piccole o piccolissime officine era l’artigiano a progettare e costruire il telaio, a volte affiancato da uno o più assistenti (apprendisti e garzoni) i quali come anche il titolare provenivano spesso da famiglie povere e numerose. A quei tempi era normale che ragazzini di sei anni, in cambio di vitto e alloggio, venissero mandati in bottega ad imparare un mestiere, sgravando così la famiglia di una bocca da sfamare.
Contadini al lavoro nella pianura emiliana. Alcuni di loro decisero di cambiare mestiere aprendo una piccola officina.
Aprire un’officina a quel tempo non significava certo arricchirsi ma era comunque un lavoro libero e per molti fu preferibile al lavoro in fabbrica o nei campi, così alcuni hanno cominciato costruendo saltuariamente biciclette o facendo riparazioni fino a che non è diventata la loro attività di sostentamento principale. I clienti in genere erano persone del paese che non potevano permettersi il costo di una bicicletta di marca preferendo acquistare un bene così importante da un persona conosciuta a un costo inferiore. È grazie quindi alle botteghe artigiane che la bicicletta come mezzo di locomozione si è potuta diffondere fuori dalle grandi città e nelle fasce sociali più povere.
Tra gli artigiani c’era sicuramente rivalità ma anche molta stima e collaborazione. Capitava spesso infatti che il giovane apprendista diventasse lui stesso il titolare dell’officina o ne aprisse una per conto proprio, dando vita così ad una rete di relazioni e scambio di informazioni in grado di preservare e diffondere quel saper fare che, nel corso delle generazioni, non ha mai smesso di evolversi.
Già a partire dagli anni ‘40 la produzione artigianale dell’Emilia-Romagna si dovette confrontare con quella dei grandi marchi industriali del Nord, soprattutto lombardi e veneti, guidati da manager, che a differenza di ciò che avveniva nelle piccole botteghe emiliano-romagnole, seguivano vere strategie economiche. Con il passare dei decenni questa durissima concorrenza portò alla chiusura di molte botteghe artigianali, non solo in Emilia-Romagna, quelle che sopravvissero e si evolsero furono solo quelle guidate da artigiani con una sufficiente mentalità imprenditoriale e spirito di innovazione.
L’OFFICINA
Di solito intorno ai 30-40 mq di superficie le officine artigiane erano prive di finestre per impedire che le correnti d’aria disturbassero la fase di saldatura con la fiamma libera. Per questo il lavoro di saldatura provocava spesso seri problemi di salute, fumi e paste antiossidanti erano infatti cancerogene e i locali chiusi senza finestre aggravavano la situazione. Anche il lavoro di cromatura era molto inquinante e pericoloso per chi lo effettuava. A parte la verniciatura che veniva affidata ad aziende specializzate, tutte le fasi di costruzione e montaggio erano svolte internamente.
Al centro della bottega-officina vi era un grande tavolo di legno massiccio con supporto in acciaio, sulla pareti un pannello per disporre in modo ordinato gli strumenti e le cassettiere per viteria e componenti. A causa delle ristrettezze economiche gli attrezzi per l’officina solo raramente venivano acquistati dalle grandi aziende specializzate del Nord Italia, gli artigiani più abili preferivano costruirseli da soli e, se non erano in grado, li commissionavano ad altri artigiani della zona.
Attrezzi da officina per il costruttore di biciclette. Catalogo Patelli, Bologna.
Tavolo di riscontro per la costruzione del telaio, costruito da Vito Ortelli utilizzando i resti di un autoblindo della seconda guerra mondiale.
Officina Cicli Ortelli, Faenza. Foto Frameteller.
Tra gli artigiani ci fu anche chi grazie ad un corretto approccio imprenditoriale riuscì a trasformare la bottega in una attività di medie dimensioni. Aziende come Somec, Cinzia, Malaguti, Vicini, Testi, oltre ad un processo di produzione meccanizzato, completo anche di verniciatura e cromatura, si distinguevano per la scelta di non impiegare apprendisti non stipendiati ma operai specializzati con ruoli di responsabilità. A volte i telai costruiti non erano marcati solo a proprio nome, ma anche per conto terzi, come succedeva spesso ai piccoli artigiani, in questi casi però le commissioni erano più frequenti e di dimensioni molto maggiori.
L’officina dell’azienda Malaguti di Bologna negli anni ’30.
L’officina dell’azienda Testi di Bologna negli anni ’40.
Passione condivisa.
Spesso la passione che legava l’artigiano alla bicicletta era la stessa anche per il ciclismo, moltissimi infatti sono stati gli artigiani ex corridori, anche perché per costruire efficaci biciclette da corsa l’esperienza diretta era ed è ancora oggi fondamentale. I fratelli Guerra andavano, la sera prima del Giro di Romagna, a cercare i campioni per poter osservare i loro mezzi e così anche Vito Ortelli, quando era già professionista guardava i particolari di tutte le bici dei suoi rivali, per poi riferirli al padre, anche se la bicicletta da corsa, prima della fine degli anni ’50, non aveva ancora mercato.
Dopo la seconda guerra mondiale.
Fino alla fine degli anni ’50 per la creazione del telaio con il metodo della saldobrasatura si utilizzava una fucina a carbone. Era d’obbligo avere un piano di riscontro, dove prima della saldatura, vi si puntava il telaio, tenendo conto delle giuste angolature da rispettare per dargli la massima stabilità e per il lavoro di squadratura a telaio finito. Come gli attrezzi anche i piani di riscontro, in acciaio o ghisa, erano venduti sia dalle grandi aziende del settore che da artigiani (vedi Patelli di Bologna), altri come Vito Ortelli invece hanno provveduto a realizzarselo da soli.
Alla fine della seconda seconda guerra mondiale, erano molte le officine distrutte dai bombardamenti. Dopo aver salvato quello che era rimasto gli artigiani le hanno ricostruite anche usando rottami di mezzi militari abbandonati lungo le strade, anche perché era impossibile acquistare dei nuovi dalle aziende perché anch’esse in grande difficoltà per i danni subiti.
L’esperienza della guerra aveva introdotto però il nuovo metodo di saldatura a carburo e acetilene che consentiva di fissare i tubi senza l’uso delle congiunzioni (pipe), con minor tempo, maggiore precisione e senza il rischio di bruciare il tubo che non doveva essere pre riscaldato. Per le biciclette da corsa verranno ancora usate le pipe, almeno fino alla fine degli anni ’70, per dare al telaio una maggiore rigidità e valore estetico. Anche il procedimento di cromatura spesso subirà delle modifiche per renderlo meno costoso, mentre quello di verniciatura rimarrà invariato fino alla metà degli anni ’70.
In quegli anni l’Italia è un paese profondamente ferito, l’economia è prostrata e la società stessa di inizio secolo: agricola, arretrata e provinciale. Non si hanno soldi per acquistare beni non ritenuti strettamente necessari e la bicicletta non viene più acquistata. Rimane l’unico importante mezzo di locomozione ma molti non se la possono permettere, altri, che già ne possedevano di vecchie cercano di ripararle. L’attività degli artigiani si trasforma così da quella produttiva a quella di restauro, le bici vengono riparate, cromate e verniciate per dare ai mezzi una nuova efficenza e parvenza di nuovo.
La bici da corsa.
Dalla metà degli anni ’50 con il boom economico il paese riparte. Lo slancio dell’attività industriale arriva anche al settore del motociclo portando i costruttori di biciclette in piena crisi. Sembra finita l’era della bicicletta che ha svolto un ruolo fondamentale nella società italiana per oltre cinquant’anni. Gli artigiani che hanno superato la crisi del dopoguerra si trovano di fronte quindi ad una situazione che non lascia spazio alla bicicletta e si vedono costretti a chiudere o a modificare la propria attività. Le grandi officine come Testi, Cimatti e Malaguti di Bologna si organizzano per affiancare alla costruzione di biciclette quella di ciclomotori e alla rivendita di motori di grossa cilindrata, il processo di costruzione del telaio dei ciclomotori è infatti praticamente lo stesso.
Stabilimenti Testi di Bologna.
I più piccoli invece lavorano su commissione per le grandi aziende ma il guadagno è molto ridotto. Negli anni ’60 con il boom della bicicletta da corsa si apre una nuova opportunità di sviluppo per gli artigiani, oggetto di lusso prima del secondo dopoguerra, la bici da corsa diventa alla portata di tutti gli appassionati di ciclismo che hanno voglia di sfidarsi lungo le nuove strade asfaltate. Si aprì così un periodo di grande prosperità per i costruttori di bici dell’Emilia-Romagna, i quali hanno potuto investire in ricerca e innovazione per costruire biciclette di altissimo livello, oggetti del desiderio dei corridori dilettanti e professionisti dell’epoca in Italia e all’estero e oggi ambite dai collezionisti di tutto il mondo.
All’inizio degli anni ’80 l’avvento sul mercato di nuovi materiali leggeri hanno portato alla chiusura della maggior parte delle officine che non hanno saputo adattarsi alle nuove tecnologie di produzione. Oggi, grazie anche a nuovi tipi di lega competitivi con il carbonio, la bici in acciaio vive una nuova affascinante rinascita.
INNOVAZIONI E-R
BREVETTI E INNOVAZIONI
In questa pagina sono raccolte alcune innovazioni nate nelle officine degli artigiani costruttori di biciclette da competizione italiani. La lista riporta piccole grandi idee meno clamorose o conosciute e rappresenta solo una piccola parte dell’eccezionale insieme di innovazioni portato dall’Italia al mondo della bicicletta nel corso degli ultimi settant’anni.
DI dati sono stati raccolti attraverso interviste dirette con i protagonisti o con persone a loro molto vicine, quando questo non è stato possibile si è reso necessario raccogliere informazioni con indagini presso le Camere di Commercio e la consultazione di libri, riviste e siti web italiani e stranieri. Spesso innovazioni portate sul mercato dai costruttori degli anni ’70 e ’80, come i perni dei freni saldati, il nodo sella “fastback” o il tubo piantone sdoppiato, sono imitazioni di invenzioni risalenti ai primi decenni del ‘900. Va detto inoltre che 40 anni fa, quando un artigiano creava un prototipo, legittimamente convinto (in alcuni casi ancora oggi) di essere il primo e solo inventore della propria idea, non aveva modo di sapere se nello stesso momento un altro stesse facendo la stessa cosa.
Non è raro che gli artigiani o i loro eredi rivendichino oggi la paternità di una invenzione, dato che nella maggior parte dei casi queste innovazioni non erano accompagnate da brevetti depositati per le attribuzioni si è tenuto conto dei dati storici riscontrati oltre che della qualità e del numero delle testimonianze ma vanno comunque considerate sempre in termini di ipotesi e non fatti certificati. Data la difficoltà a reperire documenti e informazioni precise su piccole officine, in alcuni casi nate oltre 60 anni fa, è possibile che in questa pagina siano presenti inesattezze o errori, per questo va inteso come un continuo work in progress, aperto a chiunque abbia informazioni utili per correggerne o approfondirne i contenuti. Se potete e volete contribuire scrivete a info@frameteller.it
1936 – Bologna – Ernesto Petazzoni inventa il Velocino una della prime bici pieghevoli e facili da trasportare
1939 – Bologna – Antonino Malaguti brevetta le prime congiunzioni estratte senza saldatura direttamente dal tubo per estrusione.
Inizio anni ’40 – Faenza – Vito Ortelli è il primo ad applicare l’acido sul tubo per incidere il marchio in rilievo .
Inizio anni ’40 – Faenza – Vito Ortelli realizza tubi in acciaio a sezione “stellare” per irrigidire il telaio.
Fine anni ’40 – Faenza – Antonio Alpi è il primo ad inventare un particolare piedistallo a rulli per bicicletta per allenamenti al coperto.
1969 – Reggio Emilia –Licinio Marastoni è il primo al mondo a produrre congiunzioni in microfusione
Fine anni ’60 – Modena – Orazio Grenzi (Virginia) inventa il primo sistema “a molle” per fissare il cavo del freno sul tubo orizzontale
Fine anni ’60 – Modena –Orazio Grenzi (Virginia) crea il primo prototipo di attacco a saldare per il deragliatore anteriore
Primi anni ’70 – Reggio Emilia – Licinio Marastoni è il primo a saldare al tubo orizzontale le guide ad anello per il cavo del freno posteriore
Primi anni ’70 – Reggio Emilia – Licinio Marastoni inventa il fissaggio del canotto sella con vite a brugola passante sul telaio
Primi anni ’70 – Reggio Emilia –Licinio Marastoni è il primo a fissare al telaio il supporto per la borraccia
1975 – Modena – Luciano Paletti inventa e brevetta un sistema regolabile di attacco al telaio per il deragliatore anteriore
1975 – Milano – Pettenella inventa un sistema, con pressa a freddo, per ovalizzare i tubi del telaio
1975 – Modena – Luciano Paletti progetta e commissiona alla Oria la produzione di tubi a sezione romboidale per il modello Meteor, usati anche da Dosi di Imola per il modello Futura.
1976 – Milano – Michele (Lino) Tempesta e Vanni Losa sono i primi a schiacciare il tubo piantone per arretrare il carro della ruota posteriore
1977 – Milano – Michele (Lino) Tempesta con il filgio inventano e brevettano un sistema regolabile di attacco al telaio per il deragliatore anteriore
1977 – Milano – Michele (Lino) Tempesta crea una nuova forgia per sella da cui dieci anni più tardì nascerà il famoso modello “Concor”
Fine anni ’70 – Milano – Francesco Freschi crea un attacco reggisella realizzato in pezzo unico con le congiunzioni del triangolo
Fine anni ’70 – Milano –Francesco Freschi crea un sistema originale a pulegge per il passaggio dei cavi del cambio
Fine anni ’70 – Lugo – Oliviero Galleati (Somec) inventa il Ciclomaster, il primo sistema utile a prendere in modo preciso le misure del ciclista
Fine anni ’70 – Lugo – Oliviero Galleati (Somec) inventa i foderi posteriori verticali che si innestano direttamente negli attacchi della vite reggisella
Fine anni ’70 – Bologna – La F.T. Bologna inventa e produce i primi componenti con cuscinetti sigillati, tra cui serie sterzo, mozzi e (in seguito) pedali
1980 – Modena – Luciano Paletti inventa e brevetta un sistema di leve del cambio con cavi completamente nascosti all’interno del telaio
1980 – Modena – Luciano Paletti inventa e brevetta un telaio con i freni incorporati all’interno
Metà anni ’80 – Bologna – Reclus Gozzi (Rauler) realizza le congiunzioni arabescate poi commissionate da Ernesto Colnago per il modello Arabesque
1986 – Lugo di Romagna – Gallegati (Somec) inventa il passacavi dei freni interno al tubo dello sterzo
Metà anni ’80 – Lugo – Mario Martini è il primo verniciatore a realizzare livree sfumate sui telai delle bici da corsa
REGISTRO COSTRUTTORI E-R
EMILIA-ROMAGNA
Dalla Ferrari alla bicicletta.
L’Emilia-Romagna, oltre alla eccezionale qualità della vita dei suoi cittadini, è famosa nel mondo per i suoi grandi marchi di auto e moto, tra Modena e Bologna sono infatti nate e cresciute aziende come Ducati, Ferrari, Maserati e Lamborghini, oltre a decine di aziende piccole e medie legate ai motori. Meno conosciuta è invece la mappa diffusa di artigiani e piccole imprese che, da inizio ‘900 ad oggi, hanno portato un fondamentale contributo all’innovazione della bicicletta.
Il rapporto e lo scambio tra questi due settori industriali e artigianali della Regione è sempre stato molto intenso e in alcuni casi alcuni costruttori di biciclette bolognesi come G.D., Malaguti, Testi e Cimatti sono negli anni diventati anche importanti marchi motociclistici. Nella sfera di economica delle aziende auto-motociclistche di uno dei più importanti distretti del settore al mondo si è creato un altissimo livello di know how tecnologico e metallurgico diffusosi in tutta la regione attraverso la via Emilia e contaminandosi con la storica abilità creatività delle botteghe artigiane che, a loro volta, hanno poi portato importanti innovazioni nella meccanica e nella telaistica delle biciclette da competizione.
Di generazione in generazione, storie di genio e coraggio.
Le storie delle vite di questi uomini e donne sono ricche di umanità, creatività e soprattutto grande umiltà, persone che hanno dedicato la vita alla propria passione, lavorando per migliorare e migliorarsi, in molti casi creando innovazioni che sono poi arrivate in tutto il mondo cambiando per sempre la storia della bicicletta. Sono nomi poco o per niente conosciuti che, per diversi motivi, non hanno mai fatto i passi necessari per arrivare alla dimensione industriale preferendo il lavoro su misura e il rapporto personale con il cliente. Piuttosto che ricchezza e fama hanno dedicato la vita alla ricerca di tesori intangibili come la perfezione dell’unione tra estetica e funzionalità e la non quantificabile soddisfazione di dare forma ad un’idea con le proprie mani.
Molte le cose che accomunano le loro storie: il dramma delle guerre, passione agonistica, amore per la bicicletta, cura maniacale dei dettagli, eccezionale abilità manuale e talento creativo, costante tensione all’innovazione, umiltà.
Fortunatamente alcune di queste officine, grazie al passaggio generazionale di passione e saper fare, sono ancora attive con la stessa umiltà ed energia creativa.
Frameteller nasce per raccogliere queste storie e ordinarle in una unica mappa la cui geografia è disegnata da una fitta rete di relazioni tra piccole botteghe artigiane e grandi marchi come Cinelli, Campagnolo, Colnago o Moser; una visione d’insieme che ci permette per comprendere meglio le origini, le metodologie e i risultati degli artigiani costruttori di biciclette di questa parte d’Italia.
Una sezione del sito è dedicata anche alle aziende di eccellenza specializzate nella produzione di componenti speciali, attrezzi per l’officina e accessori di alta gamma, anche loro protagoniste in italia e nel mondo attraverso innovazione e qualità.
La ricerca storica.
I contenuti degli articoli di questo sito e dei Quaderni Eroici sono stati raccolti attraverso interviste dirette con i protagonisti dell’epoca o con persone a loro molto vicine, quando questo non è stato possibile si è reso necessario raccogliere informazioni con indagini presso le Camere di Commercio e la consultazione di libri, riviste e siti web italiani e stranieri.
Spesso le innovazioni attribuite ai vari artigiani non sono supportate da prove tangibili come brevetti o documenti, inoltre 30 o 70 anni fa, quando un artigiano creava un prototipo, convinto di essere il primo e solo inventore della propria idea, non poteva sapere se un collega di un altra città avesse avuto la stessa idea nello stesso periodo di tempo.
Date queste difficoltà a reperire documenti e informazioni precise è quindi inevitabile che negli articoli di questo sito siano presenti inesattezze o errori, per questo il sito è un work in progress continuo e aperto a chi possa e voglia contribuire, se siete tra questi per favore scriveteci a info@frameteller.it
Parte delle immagini di queste pagine sono state realizzate da Frameteller, altre sono state gentilmente concesse da altri fotografi, siti web italiani e stranieri o semplici appassionati. Non finirò mai di ringraziare tutti quelli che mi hanno aiutato e mi scuso se ho dimenticato di inserire il necessario credito di qualcuno, nel caso vi prego di segnalarmelo, provvederò immediatamente a correggere.
Costrutti di biciclette in Emilia Romagna a partire dagli anni ’20:
BOLOGNA
Ala
Amici (Casalecchio)
Baravelli M. (Marzabotto)
Balduini (Gallo Bolognese)
Ballant
Baravelli (Marzabotto)
Bedonni
Bedouin
Benassi (Castel San Pietro)
Bertocchi
Biagi
F. Bianchi (Borgo Panigale)
Bonvicini
Bologna
Branchini
Busi
Cannellini (Castenaso)
Cappelli
Castagnini
Cellini
Chiesa
Cicli Cinzia
F.lli Cere
Cesari / Isotta (Borgo Panigale)
Chiodini
Cimatti
Cinzia
Collina
Colner
Cremonini (S. G. Persiceto)
E.B. Mattioni
Daino (Castenaso)
De Maria (Ceretolo)
Domenicali
Fiorella (Vignola)
Forlani
Galloni
Ghezzi
Giuliani (Vignola)
Gozzi
Guidi Alberto
Guerzoni (Borgo Panigale)
Invicta
Isotta (Cesari, Borgo Panigale)
Italvelo
Lambertini
Lelli
Manini (Bentivoglio)
Marchesini
Mattioli E.B.
Mazzotti
Megasport
Malaguti
Marchi
Mengoli
E. Melloni
Menotti
Meotti
MM
Mondini
Montanari
Mutti
Nardini Emibio (Villanova)
Negrini (Vignola)
Neri
Paglioli
Pamini (San Pietro in Casale)
Patelli Sergio (Corticella)
Patelli Umberto
Pederzoli (Casalecchio)
Pescarola
Piana (Castel S. Pietro)
Pozzi
RAMD romagnoli alfonso
Rimoni
Saragoni
Sarti (Corticella)
S.C.A.T.
Scugnizza
Sebac
Serotti
Tancini
Testi Umberto
Totti (Medicina)
Trecas
Querzé
Vecchi
Vicinelli
Tecno (Vignola)
Vecchi
Velocino
Velocipedi
Vignudelli (Vignola)
Vignoli (Casalecchio)
Villa
Vimac
Vitelia
Zuppiroli
CESENA
G. Battistini
Berti
Evangelisti
Giorgini
Mazzotti
G. Minotti
E. Montanari
Neri e Renzo
A. Rossi
Venturi
Vicini
Vimac
FAENZA
Alma (Marabini)
Alpi
Argani
Atlas
M. Baldini
Cacciatori S. Lucia
M. Carapia
Casadio
F.lli cavina
Ceroni
Conti Severino
Dover
Fabbri
Gaddoni
Galli
Giovannini
Glauce
Lazzarini
Maga (Marabini/Gaddoni)
Merendi
F.lli Marabini
F.lli Merendi
A. Minardi
Montanari S. Lucia
A. Morini
Nonni
Onestini
Ortelli
Rivoli
P. Rossetti
Aldo Ronconi
Sabbatani
Tampieri
Tassinari
Tramonti
Valla
Viroli
A. Zannoni
FERRARA
Rubbi N. S.
Unica
Chisal
Cervi
D.M. Cento
Estense
Flora
Fogli e Cervi
Fraber F.B.
F.lli Cervi
Iris
G. Monari
Morelli
Neri
Orga
Ramd
Rubbi
Scapoli
Spal
Tuscè
Unica
Ventura
Vimac
Zanetti / Flora
Zanotti
FORLÌ
Alfa
Angelini
Balzani
Capacci
Cicognani
Mario Cipollini
Dassani
EGAM
G.&B.
G. Fiori
Fusconi
Gardia
Garoia
Lindoro
Medri
M.P.F.
Mercuriali
U. Morelli
O. Neri
Oriello
Servadei
Silimbani
Titania
Vargellini
IMOLA
Bergami
G. Berti
C.O.F.M
Dosi
Marangoni
Ronchini
Suzzi
MODENA
Aldo
Allegretti
E. Baraldi
G. Baraldi
Benati
Erio Benassi
F.lli Benassi
Beltrami
Boccolari Solara
Boschetti
M. Benati
Campagnola
Canepari
Chiossi e Zoboli
Corradi
Diamante
Felsina
Fiorello (Vignola)
Fontanesi
Franchi
FranchiniGiuliani (Vignola)
O. Gadda
Galles
Galliani-W Carpi
Garuti
Gasperini
Ghirlandina
Ghiaroni
Gilli-Golfieri
Girba
M. Girotti
Grenzi Orazio (Virginia)
Lancellotti Spilamberto
Leonardi
Leonino
Loris
F.lli Lugli
Malagoli
Malaguti
Meneghini
Messori
Milara
E. Montorsi
Pietro Negrini
Nemo
Omar
Paglioli
Paletti
Pavarotti
Pettazzoni L. Pioppa
Pini Adriano
F. Reggiani
Renald
Ronzoni
Sacca
Simonini
Tecno
Temellini
Terrieri
F.lli Torlai
Vignudelli
Viginia (Grenzi)
M. Zironi
Zoboli
PARMA
Aimi
Anderos
Astra Parma
Atla
Azzali Dante
Azzali G.
Baessato
Bertani
Battistini
Bertolotti
Bertozzi
F.lli Bocchi
Bogghi G.
Bussandri
Campanini
Catulli
Cavazzoli
Colorno
Corazza
Cropera
Cugini
Dalco
Dazzi
Del Santo
Emilio
Erna
Ferraris
Frank
Garlatti
Gitor
Giuberti
Giuffredi
Gruzza
Ives
Masetti
Maurizio
Mauro
Parri
Pasini e Zantelli
Pastore Novator
Peschiera
Piemme
Piero
Ricchini Noceto
Romani telai (Sala Baganza PR)
Settebello
Soncini
Tagliavini
Terenziani
Tosi
Vea
Velocina
Villani
Vimar
G. Walter
Wander
Welker
Zanardi
PIACENZA
Arbos
Boselli
Dante Botti
G. Ferrari
Gitan
Lucchini
Omega
Omorame
Osmini
Oscine
Portanti Massimo
Prazzoli
Raimondi
Riber
Ricar
Richer
Trenchi
RAVENNA
Alma (Lugo)
Andreini (Sauterne)
Antolini (Lugo)
Babini (Lugo)
Camillucci
Cantagalli (Lugo)
Cavalli (Brighella)
Cenni (Monselice)
Cobianchi (Lugo)
Ercole Colli
Eusebi
Floriana
Fontana (Cervia)
Gaddoni
Galeati
Gallina
Geminiano
Gallina
Giordano
Favorita
F.lli Guerra (Lugo)
F.lli Guerrini
Fontana
Giordano
Lodolini (Lugo)
Maga
Mazzotti (Fusignano)
F.lli Montalti (Russi)
C. Minardi
G. Minguzzi
Mucinelli (Lugo)
Olivucci (Brighella)
Padovani (Lugo)
Paris
Rivola (Massalombarda)
Rossi
Alfonsine Sennio
Sambi
Senio
Somec
Tamperi (Lugo)
Alfonsine Tumiatti
Venturini (Lugo)
E. Vitali
Zattoni (Bagnacavallo)
A. Zoli (Bagnacavallo)
REGGIO EMILIA
Annover
Appennino
Artar
Azzimondi
Ballaberi
Bira
G. Bonacini
Brevini
Cavazzoni
Chiesi
Comer
Corradini
Davoli
Dianella
Faietti
GA-MA
Gamar
Geo Robecco
Lotti
Luciano
Marastoni
Pagani
Pecorari
Rauler
Reggiolo
Romagna
Saccani
Simonazzi
Spaggiari
Simonazzi
Tuder
RIMINI / RICCIONE / SAN MARINO
Adriatica Pala Verde (Rimini)
Augusta (Rimini)
Bertozzi (Misano)
Bissoni (Rimini)
Bernabè (Riccione)
Renato De Luigi (Rimini)
Gessaroli (Rimini)
Ghigi (Rimini)
Giuliva (Rimini)
Cicli Marinella (San Marino)
Migani-Masini (Riccione)
Nanni (Cesenatico)
Nicolini (Rimini)
Pagani (Rimini)
Perla Verde (Riccione)
E. Ruggeri (Rimini)
Semprini (Rimini)
Simonella (San marino)